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　　越是新鮮的事情，越是容易引起人們的關注，當然還有質疑。就像當初蘋果手機不加配電，曾經讓擔心電池電量不夠用、每天充電太麻煩的人百思不得其解一樣。然而真正用上以后，蘋果手機用戶們也沒覺得有什么不方便，而正確的使用方式，則讓人們體會到了蘋果手機功能的強大。

　　新能源汽車也遭遇到了同樣的情況。由于與燃油車完全不同的使用體驗，以及對電池電量缺乏專業的認識，不少人對于新能源汽車電池標稱電量與實際可使用電量、電表顯示充電電量與實際充電電量，以及用車習慣、用車環境對電量的影響等方面，還是存在著不少的誤區。

　　這種誤區的存在，說到底是由于對新能源汽車電池及其管理技術了解得不多造成的。但由于純技術的解析，未免太過枯燥甚至是艱澀難懂，因此，不妨用最基本的常識來對此進行說明，或許更能對厘清這個問題有所幫助。

　　說到新能源汽車，無論是從技術的角度，還是在各領域的影響力，特斯拉和比亞迪的關注度應該是最高的。對它們稍有了解的人都知道，特斯拉用的是日本松下公司的三元鋰電池，說白了就是電池的正極是由3種金屬組成；而比亞迪用的自己研發的磷酸鐵鋰電池，材料具有更好的安全性，據說溫度在幾百度都不會發生熱分解，技術、質量和安全性都不用擔心。

　　其實，無論是特斯拉的三元鋰電池，還是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，抑或是其它品牌新能源車所使用的電池，生產廠家基于電池安全和使用壽命的考慮，在電池的標稱電量中，都會保留一部分電量不被使用。換句話來說，比如電池的標稱電量是100，真正能用的可能就是90甚至80，標稱電量與實際可使用的電量并不相同，這是一個基本的常識，也是所有新能源車電池都共同采用的做法。

　　之所以這樣做，既是為了防止充電過度以及放電過度，降低電池的使用壽命，也是出于安全的考慮。一些雜牌手機電池過充的危害，我們也都是知道的，雖然手機電池和汽車電池的個頭不一樣，但道理是完全相同的。

　　也正是因此，有資料介紹前面提到的特斯拉的電池，是在充放電兩端分別保留了10%，共計20%的電量冗余，而比亞迪的電池由于磷酸鐵鋰的安全性較高，所以在兩端分別保留了2~3%、6~8%的冗余，合起來大約在10%左右。這樣說起來，在標稱電量同等的情況下，比亞迪電池的可使用電量，相比而言還是略高一些。