目前，能源危機(jī)、環(huán)境污染問(wèn)題迫在眉睫。純電動(dòng)汽車(chē)具有無(wú)污染、零排放兩大優(yōu)點(diǎn)，因此，研發(fā)和推廣純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)是有效緩解能源危機(jī)和解決環(huán)境問(wèn)題重要途徑。而對(duì)于動(dòng)力總成簡(jiǎn)單的純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，整車(chē)控制器(VCU)的研發(fā)十分關(guān)鍵，直接影響車(chē)輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和安全性。目前，企業(yè)對(duì)電控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)效率提出更高要求，傳統(tǒng)的手寫(xiě)代碼開(kāi)發(fā)方式， 由于開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)、調(diào)試難度較大，逐漸不適用于現(xiàn)代電控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。因此，為了開(kāi)發(fā)高性能和高效率的整車(chē)控制器，本文根據(jù)某純電動(dòng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)需求，基于“V”模式開(kāi)發(fā)流程，以 Matlab/Simulink 作為開(kāi)發(fā)平臺(tái)，進(jìn)行整車(chē)控制器軟件開(kāi)發(fā)，并進(jìn)行 HIL 測(cè)試和實(shí)車(chē)驗(yàn)證。
01、整車(chē)控制器軟件開(kāi)發(fā)
1.1 架構(gòu)
以某純電動(dòng)汽車(chē)為研究平臺(tái)，基于 32 位微處理器 SPC5634 整車(chē)控制器（圖 1），根據(jù)相關(guān)通信需求和控制需求，進(jìn)行控制器軟件開(kāi)發(fā)。圖 2為整車(chē)控制器架構(gòu)圖，主要由輸入輸出模塊、電源電路以及 CAN 通訊模塊組成。電源主要是由24V 車(chē)載蓄電池提供；輸入模塊包括檔位信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、充電信號(hào)、加速踏板開(kāi)度、制動(dòng)踏板開(kāi)度，以及電池電壓信號(hào)等；輸出模塊是控制繼電器，一般由 DCDC、 PTC、 PDU 及水泵繼電器等組成；CAN 通訊模塊主要作用是根據(jù)控制需求，提供整車(chē)控制器與電機(jī)控制器(MCU)、電池管理系統(tǒng)(BMS)、變速箱控制器(TCU)及三合一控制器(EHBS、DCDC、 EHDS)等進(jìn)行信息通訊，如圖 3 所示為整車(chē)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖。
圖1 控制器硬件
圖2 整車(chē)控制器架構(gòu)圖
圖3 整車(chē)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖
1.2 軟件開(kāi)發(fā)
根據(jù)整車(chē)工況和動(dòng)力總成狀態(tài)的不同，將整車(chē)控制模式細(xì)劃分為自檢模式、啟動(dòng)模式、起步模式、行駛模式、制動(dòng)模式、再生模式、停車(chē)模式、故障模式、充電模式和下電模式。并且根據(jù)各種模式的切換主要如下圖 4 所示。
圖4 各種模式的切換
1）自檢模式
鑰匙信號(hào)置 ON 擋，整車(chē)處于上電準(zhǔn)備階段，VCU 主接觸器閉合，進(jìn)行自檢。自檢失敗則進(jìn)入故障模式，反之，進(jìn)入上電準(zhǔn)備。
2）啟動(dòng)模式
鑰匙信號(hào)從 OFF 擋置于 START 擋之前，確保擋位在P擋，否則無(wú)法實(shí)現(xiàn)正常上電。鑰匙信號(hào)置 START 擋，進(jìn)行自檢模式，在沒(méi)有故障報(bào)警的情況下準(zhǔn)備上高壓。VCU發(fā)送使能信號(hào)，CAN 總線通訊被喚醒，同時(shí)VCU將給MCS、TCU、空調(diào)控制系統(tǒng)等設(shè)備發(fā)送高壓上電請(qǐng)求，在保證無(wú)故障的條件下，將允許上高壓信號(hào)反饋給VCU主接觸器閉合，完成高壓上電，儀表將有Ready信號(hào)顯示，完成汽車(chē)啟動(dòng)。
3）起步模式
車(chē)輛在無(wú)加速度下進(jìn)行起步，給定一個(gè)期望電機(jī)轉(zhuǎn)矩 Start-T 作為可標(biāo)定目標(biāo)值，如圖 5 所示。當(dāng)車(chē)速 V＜V1，為克服靜止摩擦阻力，線性增加到目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；當(dāng)車(chē)速 V1＞V2，控制電機(jī)功率，將車(chē)速控制在合理范圍，輸出電機(jī)扭矩時(shí)進(jìn)行濾波處理，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)平穩(wěn)起步。
4）行駛模式
滿足駕駛需求和車(chē)輛正常運(yùn)行，采集加速踏板開(kāi)度和整車(chē)運(yùn)行狀態(tài)發(fā)送給電機(jī)控制器，進(jìn)行扭矩輸出控制，包括恒扭矩和恒功率兩種方式。
5）制動(dòng)模式
制動(dòng)時(shí)， VCU 采集制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)，計(jì)算提供相應(yīng)的制動(dòng)扭矩，并通過(guò) CAN 總線與電機(jī)進(jìn)行通信。如圖 5 所示，根據(jù)制動(dòng)踏板的狀態(tài)分為滑行再生和制動(dòng)再生發(fā)電兩種情況，再生模式主要是控制電機(jī)給電池進(jìn)行充電。
停車(chē)模式、故障模式、充電模式及下電模式在此不一一贅述，詳細(xì)信息請(qǐng)參見(jiàn)資料來(lái)源[1]。
圖5 起步模式、再生制動(dòng)
02、模型搭建及測(cè)試
VCU 可以采集 CAN 總線上的電池信息、變速箱狀態(tài)、電機(jī)狀態(tài)以及相應(yīng)的駕駛員駕駛需求，設(shè)計(jì)出符合需求的控制策略，并利用 CAN 網(wǎng)絡(luò)對(duì)總線信息進(jìn)行管理，滿足汽車(chē)的正常運(yùn)行、停止、降功率、制動(dòng)回饋控制功能的需求和故障檢測(cè)功能的實(shí)現(xiàn)，滿足動(dòng)力性和舒適性的需求，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理框圖主要如圖 6 所示。
圖6 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖
控制策略主要包含以下模塊：輸入輸出接口模塊及控制模塊，其中控制模塊包含故障處理模塊，上下電模塊，驅(qū)動(dòng)電機(jī)模塊，輔件控制模塊及限速控制模塊，如 7 所示。
圖7 整車(chē)控制策略
在 Matlab/Simulink 環(huán)境下，建立整車(chē)控制策略模型，包括輸入輸出、控制算法、CAN 通訊以及基于ccp協(xié)議底層驅(qū)動(dòng)模塊。并利用 Matlab/Simulink 自帶RTW工具將整車(chē)控制策略模型自動(dòng)生成C代碼，嵌入相關(guān)代碼集成文件，后將生成的程序下載到整車(chē)控制器硬件系統(tǒng)中。并完成模型、軟件/處理器、硬件在環(huán)測(cè)試。
03、實(shí)車(chē)測(cè)試
通過(guò)程序刷寫(xiě)軟件 INCA 和 value CAN，將生成的 VCU應(yīng)用程序和底層應(yīng)用程序加載到控制器，標(biāo)定相應(yīng)的加速踏板、制動(dòng)踏板開(kāi)度，電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩，控制模式等信號(hào)，如圖8所示。
圖8 實(shí)車(chē)測(cè)試圖
實(shí)車(chē)運(yùn)行時(shí)，采用 PCAN 軟件錄取整車(chē)報(bào)文并分析是否正常運(yùn)行以及是否存在故障碼。關(guān)于限速功能的實(shí)車(chē)測(cè)試，通過(guò)限制電機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到限速功能，當(dāng)油門(mén)踏板開(kāi)度保持在 100%時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速被控制低于 3500r/min，說(shuō)明限速功能發(fā)揮作用。對(duì)于駐坡功能而言，加速踏板開(kāi)度為 0 時(shí)，且車(chē)輛行駛在一定坡度上，電機(jī)輸出小扭矩，確保車(chē)輛不會(huì)后溜，如圖9和10所示。
圖9 限速功能測(cè)試圖
圖10 駐坡功能測(cè)試圖
資料來(lái)源及推薦閱讀
[1]鄧濤,鄧彪,宋剛.基于SPC5634的純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器軟件開(kāi)發(fā)與實(shí)驗(yàn)[J/OL].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)):1-7[2019-05-06].
[2] 陳春明, 夏超英. 基于 XC2268N 的純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器設(shè)計(jì)[J]. 電源學(xué)報(bào), 2017, 15(2): 101-108.
