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一、用車部分
1、出行前，應選準路線，避免走彎路、逆行路和易堵塞的道路而浪費燃油。
2、短距離和不良天氣盡量莫行車，以免增加油耗或不利安全，能合用是最佳選擇。
3、減輕車身自重，能不載的盡量莫載，如季節性和暫性的附件要卸下來，讓愛車輕松上路。
4、勻速行駛，不要忽快忽慢，盡量保持經濟車速行駛，既可提高燃油的經濟性，也能減輕你的操作強度。
5、莫亂轟油，無論是啟動前、熄火后或是運行中，以免造成無謂的燃油消耗。
6、倒車時，應選擇通過性好路面，盡量一次性通過，避免多次進退調頭而增加油耗。
7、制動要有預見性，盡量利用車輛慣性和發動機的牽扯作用，使車輛減速或停車。
8、行駛中應保持發動機正常的工作溫度，溫度過高或過低都會使油耗增加，磨損加劇。
9、操作要領要熟練、準確，不要生硬混亂、拖泥帶水，以防機件損傷和貽誤時機。
10、減少無故停車，走走停停，必會不斷地制動、起步、加速等而增加油耗和浪費時間。
11、保持直線行駛，莫因路面小障礙左右打方向而增加行駛阻力，延長行駛距離，增加油耗。
12、保持行車節奏，切忌時快時慢，動作飄浮不定，而破壞行車的平穩性。
二、停車部分
1、停車位置要選準，別停靠在交通要道和駕駛員的盲區處，以防阻塞交通和發生事故。
2、停車后要熄火莫空轉，拉緊手制動，取下鑰匙，搖起車窗，視安全后離開。
3、停車場停車要入車位，既能防止無謂的罰款，又能避免堵住他車而再次移動。
4、野外停車要避開坡道，松軟及低洼地帶，以免車輛滑溜或下陷。
5、高速公路行駛中因故停車，要迅速移入路肩或停車帶，并及時設立警告標志。
6、坡道認定車須用三角木或石塊支好車輪，并朝安全方向打死轉向。
7、冬季停車要防凍，夏季停車要防曬，臨時停車要防盜，滿載停放過夜時，應將車輪頂起。
8、長期停車應進行必要的封存保養后，蓋上車衣并將車橋頂起。
三、養車部分
1、保持"三濾"清潔，性能可靠，使空氣、燃油、潤滑油暢通無阻。
2、常查"四液面"，保持冷卻液、潤滑油液、制動液、電解液的數量和質量。
3、定期清除各部位的積炭和熾熱點，避免發動機的動力性、經濟性下降。
4、及時緊定和調整氣門間隙，保證進入燃燒室的混合氣充足，排氣徹底。
5、及時校正點火正時，檢查清潔電氣系統各部分的間隙，保證各接插座牢固可靠。
6、常查輪胎氣壓是否正常，定期進行輪胎換位；檢查調整制動系統，避免制動發咬、跑偏等。
7、更換下的一些零部件和每次加剩的各種油液要保存好，以便下次再用。
8、保養拆卸零件時，要小心注意觀察，切莫因拆得下，裝不上而浪費。
9、清洗零件要分類，該干洗的干洗，該油洗的用油洗，用油別太多，夠用即可。
10、自己買配件，修車時如需要更換零配件，最好自己去配件商店買。
四、采購部分
1、選購配件時，不宜光顧一家商店，要貨比三家，同時不忘打折。
2、成批購買，一般商店都是買得多，優惠也多，為此可與同行們一起成批購買。
3、留意清倉品，配件商時常會有清倉優惠活動，屆時光顧也許會有一定的收獲。
4、買附廠，附廠件一般都滿足車輛的技術性能要求，既便宜也能較好地防止假貨。
5、貯備些配件，條件許可，可貯備一些耐用件和易損件，如冬季易損件夏季買，夏季易損件冬季買。
6、訂購一些工具書，它能有效的幫助你開好車，養好車，節省你的各種費用。
五、保險部分
1、確定車聽見險保額，要了解車型當年的市場價格，由于汽車價格每年是不同的，而車損險保費是以當年的價格乘以保費計算的。所以，車主在每年投保時，別忘了查詢你的車價降了多少。
2、第三者責任險，由于不同檔次的賠償限額差距較大，而相應的保費差距卻很小，所以，車主在選擇時，可相應地提高一個檔次，一般地，五萬元可應付一些小事故；10萬元可應付一般的事故；10萬元則可高枕無憂。
3、在保盜搶險時，如果你的車不是新車或者是買的二手車，可別按新車投保，否則就會多交保保險費。因為車輛被盜、搶時，你只能得到車輛折舊價和購車發票價中的最低賠償。
4、車上責任險，如果你的車經常乘坐朋友，則應投保車上責任險，以防交通意外所需的醫療費。按照費率的規定，應選擇按核定座位數投保較劃算。
5、玻璃破碎險，如果你的車是進口車或是國內組裝車，不妨也選擇國產玻璃，因為國產玻璃質優價廉，可以與國外相媲美，這樣你也可以節省一半的保險費。
柴油發動機也屬于內燃機，是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。柴油發動機熱效率和經濟性較好，它采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發動機無需點火系。同時，柴油機的供油系統也相對簡單，因此柴油發動機的可靠性要比汽油發動機的好。在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低。隨著近年來柴油機技術的進步，特別是小型高速柴油發動機的新發展，一批先進的技術得以在小型柴油發動機上應用，使原來柴油發動機存在的缺點得到了較好的解決，而柴油機在節能與CO2排放方面的優勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發動機無法取代的，因此，先進的小型高速柴油發動機，其排放已經達到歐洲III號的標準，成為“綠色發動機”，目前已經成為歐美許多新轎車的動力裝置。
其實，現在會開車的多數都是高中以上水平，對于勻加速運動應該不陌生，現在最好的車，在相當好的路面上測試，由專業的駕手操控，從時速100km/h急剎車到停車，剎車距離很少有小于四十米的，這是個什么概念呢？就是平均剎車減速度為1g左右。而對于勻減速運動剎車距離S=V*V/2a，實際測試的剎車距離跟用勻減速運動公式算出的距離差距不大。而咱們駕駛的車，剎車減速度要遠低于1g，一般在0.6g到0.9g之間，拿
中華(參數|圖片)車為例，它的100km/h到0的測試成績為45米，以此算出它的急剎平均減速度為0.86g。咱們假定從看到阻礙到踩下剎車踏板使剎車起作用的時間為零點五秒，則相應于0.86g的剎車距離是：40km/h:12.76米；60km/h:25.54米；80km/h：39.92米；100km/h:58.9米；120km/h:81.49米拿杰士達算，該車最大減速度只有0.7g，并假定反應時間為零點五秒，急剎踏死！則以上各個速度的數據為：40km/h:14.37米；60km/h:28.17米；80km/h:46.38米；
100km/h:69.00米；120km/h:96.03米。如果你沒有踩死剎車，則減速度還要小，比方說只有0.5g,則相應的剎車距離為：40km/h: 17.90米60km/h：36.11米80km/h：60.49米
100km/h：91.05米120km/h:127.77米過路口要放到四十到六十的時速以下，高于六十出問題的幾率很大
汽車安全技術——車身變形吸能區
隨著現代轎車技術的不斷進步和道路條件的不斷改善，轎車的速度越來越高，隨之帶來的就是發生碰撞意外幾率的增加，給車內乘客的人身安全帶來的極大威脅。全世界不計其數的交通意外傷亡使人們不得不倍加關注汽車安全。
為了在發生碰撞更好地保護車內乘客的安全，轎車車身的前后均應設計變形區，或者稱為吸能區。以便保證在發生碰撞時，轎車車身的變形能夠按照預先設計的方向逐漸變形直至停車，從而盡量減小傳遞到乘客艙和乘客身體的沖擊，減小乘客艙的變形，保障車內乘客安全。設計變形吸能區時，需要在車身上設計一些強度比較小的區域。在發生碰撞時這些區域會斷裂或者發生折疊，而不會向乘客艙方向擠壓。經過精確設計變形吸能區的轎車，可以準確預測在發生碰撞時車身的變形方向和程度。
全球公認的汽車安全專家——瑞典Volvo（富豪）轎車公司是最早關注汽車安全并在汽車安全研究方面取得非凡成就的汽車公司。Volvo（富豪）轎車公司生產的高級轎車
S80(參數|圖片)可謂是汽車安全技術的典范。
S80的車身前部精確設計的吸能區能夠在發生碰撞時按照預先設計的方向進行變形。同時，前部兩側的縱梁由上下兩部分構成，和車身前部的橫梁一起，將發生碰撞時產生的沖擊分散到車身的其他區域并被吸收。這更進一步確保汽車按照預先設計的方式減速停車，而乘客受到的沖擊被降至最低。
在S80車身后部，也同樣設計有碰撞吸能區。由不同尺寸和結構形狀的縱梁和橫梁將碰撞產生的沖擊分散吸收，同時，碰撞吸能結構使汽車尾部的變形按照設計的方向進行，確保使乘客艙的后部變形最小，保障車內乘客安全。
轎車使用誤區大量的轎車進入家庭后，給我們的生活帶來極大的方便，或以車代步上班，或度假旅游等，但有的車主對汽車的結構一知半解或盲目模仿其他車輛的使用，給心愛的轎車造成不應有的損害或引發事故。為了延長轎車的使用壽命，使之隨時為你提供良好的服務，請注意以下幾點：
1.重使用，輕維護
陳先生駕駛的一輛1997年日本生產的頂級本田
雅閣(參數|圖片)轎車。由于該車從購買后從未出現過異常的情況，陳先生也就一直未維護保養。1999年10月，當轎車行駛到6萬km時，發動機凸輪軸突然抱死，正時皮帶斷裂，氣門和氣門搖臂全部損壞。在檢查中發現，該車發動機的潤滑油道嚴重堵塞，活塞磨損也很嚴重。陳先生只好將車進行大修，大修費用花了3萬多元。
高級轎車為實現高速化和提高功率，結構設計嚴謹、周密，相應的維護、保養要求也高。但只要按期合理進行維護，絕不會產生如此嚴重后果。而且按6萬km的行駛里程，維護費用也就是1千多元。然而大部分車主對汽車重使用，輕維護。只要車子跑得好，就不按規定維護保養。直至快要趴窩時才想到修理，這是用車觀念上的誤區。
2.自行調整和檢修
轎車的結構原理比較復雜，調整一些精密機件或維修保養，必須具備一定的專業知識和技能，而且須有相當的經驗并且借助一些先進的儀器，才能準確地調整或維修。如果在對車輛結構、部件工作原理和汽車性能一知半解的情況下盲目調整、維修，往往會因毫厘之差，弄巧成拙。如一位
捷達(參數|圖片)車主，發現兩前輪胎偏磨，就自行調整了前束，結果是越調整輪胎偏磨得越厲害。最后經過我們用四輪定位儀進行檢查和調整，并實施了輪胎換位，故障才消除了。
3.燃油、油液隨便加
因為轎車非常精細，對燃油、潤滑油、制動液和冷卻液等都有相應的技術指標要求。用戶應該參照使用手冊中規定的油液品種、標號，選用優質油液，并且保質保量地添加更換，避免不加區別隨意使用油品。否則，將給車輛造成很大的危害，如有的高級轎車規定汽油必須是93號無鉛汽油；如果汽油標號達不到，發動機工作時會產生爆震，不但使發動機的磨損加劇而且還會損壞三元催化裝置，造成汽車尾氣不合格。
4.長時間不用車和短途用車
不少人因停車困難，平時上班時常以公共交通工具代步，只有放假時才用車。也有的人為了延長汽車的壽命，能不用車的盡量不用車。其實，這樣的用車方式對車是有害無利的。首先發動機與變速器等傳動機件表面會因為長時間處于與空氣直接接觸的狀態而生銹。再就是蓄電池也會因為長期的自然放電，而影響使用壽命。另外，總是短途用車也會傷車。因為車上所有機件在起動到穩定運行階段磨損最為嚴重，此外，發動一次車，蓄電池所消耗的電量大約需行駛20分鐘才能補足。所以，對持以上觀點的用戶提個醒，應盡量使用你的愛車，只有讓其經常活動，才能使其健康長壽。
5.過度洗車打蠟
有的用戶為了使汽車整潔漂亮，幾乎隔幾天就洗一次車，一周打一次蠟。其實這樣做是很不科學的，因為常洗車會造成生銹，特別是車廂底板、車門底部等部位，易造成銹蝕腐爛。過度的打蠟反而使車身失去了原有的光亮。因此，如果車不是很臟，就不要洗車。另外，最好是每月打一次蠟，要選用中性的清潔劑與不含研磨劑成分的蠟。
6.自行添加其他設備
私人轎車是車主移動的家，追求乘用舒適和豪華無可厚非，但一些車主自己動手在車內加裝各種設備，這種改裝，如果處理不妥當就會對汽車性能、操縱方便等方面帶來不利的影響，留下后遺癥，危害行車安全。所以，轎車的內部盡量不要改動，只要稍微裝飾一下就行了.
免維護蓄電池蓄電池是汽車上的重要部件，它的功能是提供汽車啟動的電能和調整發電機輸出和負荷之間不平衡的狀態。當發動機不工作或轉速較低時，蓄電池向用電設備供電；當用電設備的用電功率大于發電機輸出功率時，蓄電池與發電機攜手并聯向用電設備供電；當用電設備的用電功率小于發電機輸出功率時，發電機向蓄電池和用電設備供電。供電系統是汽車電器中最關鍵的環節，蓄電池是其中重要的部件之一，它的質量好壞直接影響了汽車的運行。現在的汽車蓄電池都是12伏特鉛酸蓄電池，隨著現代工業技術的發展，汽車蓄電池也發生了很大的變化，目前一些轎車上使用的新型免維護蓄電池，就是近十年來迅速發展和應用的一種新技術。
鉛酸蓄電池是由正負極板、隔板、殼體、電解液和接線樁頭等組成，其放電的化學反應是依靠正極板活性物質(二氧化鉛和鉛)和負極板活性物質(海綿狀純鉛)在電解液(稀硫酸溶液)的作用下進行，其中極板的柵架，傳統蓄電池用鉛銻合金制造，免維護蓄電池是用鉛鈣合金制造，前者用銻，后者用鈣，這是兩者的根本區別點。不同的材料就會產生不同的現象：傳統蓄電池在使用過程中會發生減液現象，這是因為柵架上的銻會污染負極板上的海綿狀純鉛，減弱了完全充電后蓄電池內的反電動勢，造成水的過度分解，大量氧氣和氫氣分別從正負極板上逸出，使電解液減少。用鈣代替銻，就可以改變完全充電后的蓄電池的反電動勢，減少過充電流，液體氣化速度減低，從而減低了電解液的損失。
由于免維護蓄電池采用鉛鈣合金柵架，充電時產生的水分解量少，水份蒸發量低，加上外殼采用密封結構，釋放出來的硫酸氣體也很少，所以它與傳統蓄電池相比，具有不需添加任何液體，對接線樁頭、電線和車身腐蝕少，抗過充電能力強，起動電流大，電量儲存時間長等優點，受到用車人士的歡迎。
有些轎車上的免維護蓄電池還裝有溫度補償型比重計，可以指示蓄電池的存放電狀態和電解液液位的高度。當比重計的指示眼呈綠色時，表明充電已足，蓄電池正常；當指示眼綠點很少或為黑色，表明蓄電池需要充電；當指示眼顯示淡黃色，表明蓄電池內部有故障，需要修理或進行更換。
蓄電池使用速成如果說汽車上的油路如同人體內的血管，那么汽車上的電路就應該比作人體內的神經吧。支配車體內神經動作的腦中樞則是蓄電池和發電機。蓄電池和發電機并聯工作，在發動機運轉時，主要靠發電機向各用電設備供電。當發電機所發出的電能有富裕時，富裕的電能通過向蓄電池充電變換成化學能儲存起來，需要時(如發動機起動時或發電機發出的電壓較低不能向外供電時)，再轉換成電能供給用電設備。當發電機出現故障，可由蓄電池作應急供電，保證汽車上的用電設備在短時間內使用。此外，蓄電池還起著穩定全車電系電壓的作用。
蓄電池的種類很多，按電解液分可分為酸性蓄電池和堿性蓄電池。按電極材料分可分為鉛蓄電池、鐵鎳蓄電池和鎘鎳蓄電池等。目前市場上多為鉛酸蓄電池，其電極的主要成分是鉛，電解液是稀硫酸溶液。
起動用鉛酸蓄電池又可分：普通型、干荷電型(A)、濕荷電型(H)和免維護型(MF)。
鉛酸蓄電池的工作原理為當鉛蓄電池放電時，兩極板的活性物質和電解液發生作用，變成硫酸鉛，而在充電時，又恢復為原來的海綿狀鉛和氧化鉛。PbO2＋2H2SO4＋Pb PbSO4＋2H2O＋PbSO4
在不使用蓄電池時，隨著放置時間的延長，蓄電池的儲電量會自動減少，這種現象稱為自行放電。這主要原因為：
(1)電解液中含有雜質(其他金屬如銅、鐵等)，這些雜質與蓄電池極板形成局部小電池，從從而使蓄電池形成自放回路。(2)蓄電池電極間污垢較多，如泥土及水等均為導體，使蓄電池正負電極間構成放電回路而自行放電。(3)蓄電池負極板的自溶和正極板二氧化鉛的自動還原。負極板上海綿狀鉛在蓄電池擱置過程中會以鉛離子形式溶入電解液中，形成硫酸鉛，而且鉛與電解液總是含有一定的雜質，會引起氫的析出，從而加速鉛的自溶，加快蓄電池自放電。(4)電池長期放置不用，硫酸下沉、下部密度較上部大，極板上、下部發生電位差及溫度的變化都可引起自放電。
(5)目前市場上蓄電池產品種類以國產品牌居多，主要原因是政府對蓄電池產品的管理政策。主要品牌有美國AC De leo免加水、免維護蓄電池，一般進口高檔車均適用。還有韓國產德高(Delkor)全免蓄電池，內裝比重計能迅速檢查充電情況。廣東省恒達實業有限公司生產的東洋(TOYO)蓄電池，其產品屬合國家標準GB5008.1－91、美國標準SAEJ537。天津統一牌蓄電池，其產品以質優價廉享譽全國，但其產品中缺少全免蓄電池不能不成為憾事。保定金風帆蓄電池堪稱是歷史較長占有穩定的市場,另外還有世博、駱駝和企鵝等品牌。
普通型蓄電池的使用：(1)在封存車輛時，對已充放電的蓄電池，夏季每隔1個月，冬季每隔兩個月應檢查、充電一次，根據需要加注蒸餾水。(2)車輛使用中，每周檢查一次蓄電池。(3)車輛臨時不用超過2周時，停用前后應給蓄電池充電，停用時應取下端子午線。(4)在車輛使用中，當電解液密度低于1.200(20 ℃)或在其他場合下電解液密度低于1.220(20 ℃)時，應對蓄電池充電。(5)電解液面應高出極板、隔板。夏季電解液容易損耗，減少太多時應注意蓄電池是否已過充電。電解液不足時應加注蒸餾水，不得加入稀硫酸。(6)端子應去銹并加涂防銹油。
干荷電型蓄電池的使用：(1)在要灌入電解液時，才能揭掉液孔塞通氣孔處的封閉物。(2)將密度為1.280 ±0.005(25 ℃)的電解液灌入蓄電池，30 min后即可使用。(3)注入電解液時，液面高度應達到注液口處液面指示的高度，對無液面指示的蓄電池液面應超過隔板15～20 mm。(4)在正常條件下，每只蓄電池只需調整一次電解液密度和液面高度。(5)對免維護型蓄電池，要求其充電電壓不得超過14.4 V。(6)已灌入電解液的蓄電池，如擱置不用，則每3個月需進行一次再充電，以使蓄電池處于全充電狀態。(7)蓄電池應避免過充電，若發生過充電，則蓄電池電解液溫度就會升竉擼緗庖閡漬舴ⅲ虼斯淶綰笮杓笆輩鉤湔裊笏磽夤淶緇崾怪芪Э掌魷執罅克崳恚曰肪吃斐晌廴荊Ρ苊狻?8)購買蓄電池時需仔細檢查蓄電池外形是否精致，說明書是否印刷清晰，進貨渠道是否可靠。一旦用了不合格蓄電池，對普通車來說可能要造成起動困難，對進口高檔車因蓄電池質量不合格，電壓過低，使車輛發生自鎖，自身防盜系統失靈，電腦故障記憶丟失等。發生上述故障，應與修理廠聯系，及時解決問題。
蓄電池的檢查：(1)檢查外殼有無裂紋或破損。(2)檢查蓄電池安裝架夾緊狀態，是否被腐蝕以及連接導線有無破損。(3)檢查接線柱是否生銹、腐蝕，連接導線有無破損。(4)檢查蓄電池的表面是否臟污，通氣孔是否暢通等。(5 )檢查蓄電池電解液液面高度是否在LEVEL線附近，或是否為15 mm，當液面高度過低時，應添加蒸餾水，不允許加自來水或電解液，若發現電解液泄漏時，應注入同樣密度的電解液。(6)檢查蓄電池電壓，單格電壓應在2 V以上。(7)蓄電池電解液的密度20 ℃時應為1.280。電解液的密度隨溫度變化而變化，當電解液溫度每升高1 ℃時，密度降低0.0007，液溫降低1 ℃時，密度上升0.0007，故測定密度必須換算成標準溫度20 ℃時的密度值。( 8)清洗蓄電池，保持蓄電池清潔可以防止蓄電池過多的自行放電。清洗時，最好一邊用熱水沖，一邊用刷子刷。蓄電池極柱由于電解液漏出，容易被腐蝕，應仔細地把硫酸沖洗掉。檢查蓄電池和加液蓋的通氣口，把堵塞物清除干凈。蓄電池槽和接線夾頭等也應同時沖洗干凈。蓄電池沖洗應在充電結束后進行，當蓄電池表面很臟時，充電前應先清洗一次，充電結束后再重新沖洗并擦干。
蓄電池的維護：(1)在拆下(或安裝)蓄電池連線時，為防止蓄電池短路，必須先拆下(或裝上)地線。(2)蓄電池的上部和有關連接導線應保持清潔和干燥。(3)在搬運蓄電池時千萬注意不要摔壞蓄電池。(4)檢修車輛時不允許把金屬工具放在蓄電池上。(5)安裝蓄電池時，千萬注意不要接錯極性，否則會燒壞有關連接導線和電氣設備。(6)蓄電池的連接線與蓄電池接線柱應接觸可靠。(7)如果汽車較長時間不用，應把蓄電池從車上拆下并放在陰涼通風的地方。
汽車身上的神經簡談汽車傳感器
車用傳感器是汽車計算機系統的輸入裝置，它把汽車運行中各種工況信息，如車速、各種介質的溫度、發動機運轉工況等，轉化成電訊號輸給計算機，以便發動機處于最佳工作狀態。車用傳感器很多，判斷傳感器出現的故障時，不應只考慮傳感器本身，而應考慮出現故障的整個電路。因此，在查找故障時，除了檢查傳感器之外，還要檢查線束、插接件以及傳感器與電控單元之間的有關電路。下面我們來認識一下汽車上的主要傳感器。
空氣流量傳感器
空氣流量傳感器是將吸入的空氣轉換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一。根據測量原理不同，可以分為旋轉翼片式空氣流量傳感器（豐田
VG30E發動機和國產天津三峰客車TJ6481AQ4裝用的沃爾沃B230F發動機）和熱膜式空氣流量傳感器四種型式。前兩者為體積流量型，后兩者為質量流量型。目前主要采用熱線式空氣流量傳感器和熱膜式空氣流量傳感器兩種。
進氣壓力傳感器
進氣壓力傳感器可以根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的絕對壓力，并轉換成電信號和轉速信號一起送入計算機，作為決定噴油器基本噴油量的依據。國產奧迪100型轎車（V6發動機）、桑塔納2000型轎車、北京切諾基（25L發動機）、豐田皇冠3．0轎車等均采用這種壓力傳感器。目前廣泛采用的是半導體壓敏電阻式進氣壓力傳感器。
節氣門位置傳感器
節氣門位置傳感器安裝在節氣門上，用來檢測節氣門的開度。它通過杠桿機構與節氣門聯動，進而反映發動機的不同工況。此傳感器可把發動機的不同工況檢測后輸入電控單元（ECU），從而控制不同的噴油量。它有三種型式：開關觸點式節氣門位置傳感器（桑塔納2000型轎車和天津三峰客車）、線性可變電阻式節氣門位置傳感器（北京切諾基）、綜合型節氣門位置傳感器（國產奧迪100型V6發動機）。
曲軸位置傳感器
也稱曲軸轉角傳感器，是計算機控制的點火系統中最重要的傳感器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，并將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置傳感器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置傳感器、霍爾效應式曲軸位置傳感器（桑塔納2000型轎車和北京切諾基）、光電效應式曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝于凸輪軸前端，也有的安裝于分電器（桑塔納2000型轎車）。
爆震傳感器
爆震傳感器安裝在發動機的缸體上，隨時監測發動機的爆震情況。目前采用的有共振型和非共振型兩大類。
愛車防盜該留心什么 買車本是一件非常高興的事情，但在目前盜搶機動車形式依然嚴峻的形勢下，切莫因一時麻痹大意，將愛車痛失于瞬間。提高安全防范意識就顯得尤為重要。為此，記者就車主如何加強機動車輛安全防范意識提出以下幾點建議：
首先，提高自身的防范意識，不要將車輛亂停放。車輛停放要特別謹慎，尤其是要注意選擇正規、保安設施嚴密的停車場，千萬不要將車輛隨意停放在路邊。據110護車神報警中心負責人介紹，在該中心截獲的被盜車輛案例中，有近80%是由于將車輛停放在不安全的路邊或保安設施不全的住宅小區內被盜的。車輛停好后，下車時要檢查所有的車門是否已經鎖好，一些已安裝有汽車網絡防盜報警裝置的車輛，應按照使用說明進行操作。另外還要注意當離開時，車內切莫放置貴重物品和大量現金，以免不法分子見財起意，伺機作案，給車主造成不必要的經濟損失。
其次，給車輛買一份盜搶險。無論購買車輛的價值是否昂貴，都不要吝惜到保險公司購買一份機動車盜搶險，即使是在車輛上安裝了網絡防盜報警系統，也并不意味著就萬無一失，因為再先進的技術也有失手的時候。所以，購買了一份機動車盜搶險后，一旦車輛發生被盜劫，保險公司也會為車主給予一定份額的補償，從而也會減少自身的經濟損失。
第三，人防加技防，安裝機動車防盜報警裝置。目前深圳市場上的防盜產品琳瑯滿目，新一代機動車網絡防盜劫報警系統是目前較為有效的防盜產品。除了110護車神外，還有如賽格車圣GPS、伊愛車安等，這類產品主要是通過地標定位(CAS)和衛星定位(GPS)對車輛進行24小時的全程監控，效果尤為顯著，是廣大車主采取技防措施的首選防盜產品。
上牌前先裝防盜器 考慮到舊車保值的需要，很多換車的消費者選擇先買車，明年1月再上牌照。您知道嗎？在沒有上牌照前，您的盜搶險是不生效的。
如果您的車沒有盜搶險，最好將車停在有人值守的停車場或小區內，如果一定要放在路邊，也要選擇人來人往的路口、明亮的路燈下或店鋪門前。此外，為車安裝一臺“會說話”的防盜器也是不錯的選擇。
這種防盜器利用GSM基站雙向傳送信號，使車主和愛車之間實現“半雙工通信”。當車輛啟動防盜系統后，防盜系統會向車主傳送車輛的門鎖狀態、發動機是否運行、車內及汽車周邊的聲音；當有不速之客進入汽車，防盜系統會自動撥通車主預留的電話，通知車主或者直接報警；車主可以利用移動電話向車內喊話，嚇阻盜賊；車主還可以通過防盜系統查詢車輛的位置，對汽車遠程控制，下達斷油、斷電的指令。
據悉，這種“會說話”的汽車防盜器采用不可復位的電路結構和多點傳感器。在布防狀態下，竊賊只要接觸其中一點，防盜器會立刻鎖死油路并報警。防盜芯片使用了美國KEEPLOQ滾動跳碼技術，加密數位序列達到66位，使任何復制、解碼的盜車企圖成為泡影。
2月21日上午，成都二環路東某段散發著機油氣味的狄賽汽修車間里，近20臺準備參加拍賣的車輛陸續駛上了檢測線。本報華西車盟發起組織的成都首次私(舊)車拍賣直通車活動第二站——舊車鑒定估價在這里徐徐開幕。
A、驗明正身忒仔細
拍賣是一件嚴肅的經濟活動，對有意前來參加拍賣的車輛，首先要經過華西車盟的專業舊機動車評估公司和拍賣公司專業人士的驗證，即核實車輛手續是否真實、合法、有效，才允許這些車進入鑒定、估價流程。檢查的項目包括：車輛行駛證、購置附加費本真實有效，養路費和保險費均按規繳納；發動機號及車架號與相應證件上的一致無誤，車主是否符合拍賣法規規定等。
B、上線檢測過三“關”
第一輛接受檢測鑒定的是馬自達323。工作人員將該車固定在檢測線上后，來自衡信舊機動車評估有限公司的三位國家注冊舊機動車鑒定估價師，手持手電立即走到車前開始第一關：靜態檢測———仔細檢查漆面是否有劃痕、車身是否有凹陷，車門、后車廂、前蓋被打開，汽車內飾，把車身舉起看底盤情況……“底盤發動機部分有明顯的劃痕，顯然是車行駛在不好的路面時掛到的。”熟練的估價師用了不到兩分鐘就掌握了整個車的靜態情況，一邊認真地在估價表最上一欄記錄著。
第二關是動態檢測。鑒定估價師將引擎啟動，檢查發動機怠速是否良好，有沒有異常的聲音和抖動，尾氣排放是否正常。估價師告訴記者：“一般看尾氣的顏色：白色水霧證明汽油燃燒霧化良好，發動機工作正常。”
第三關是路試。在路試過程中，這輛馬自達的離合、變速、動力均表現正常。估價師在半個小時里結束了對馬自達的全面檢測。
兩條檢測線同時運作，大約3個多小時后，本田雅閣、帕薩特、雪佛蘭開拓者等近20輛準備參加拍賣的車全部接受了檢測。
C、三堂會審定價格
經過專業檢測、鑒定后，一輛車的各項車況、性能指標就被一一記錄在案，再經過具有從業資格的舊機動車鑒定估價師把各項指標、參數綜合評價，最后得出該車的實際殘值。由于是第一次進行難度最大的私車拍賣，華西車盟的專業評估機構非常慎重，除本單位的兩名國家注冊估價師參與外，還特別邀請了兩名具有豐富舊機動車交易經驗的“客座”鑒定估價師，對這批車輛進行“三堂會審”。
舊車殘值估價是以初步檢測的結果為依據，采用“重置成本法”和現行市價相結合的評估方法，即：由調查得來的現行新車市價與基本配置相對應，確定參評車的重置成本，再按照車輛使用維修等情況確定其成新率和調整系數。用一個公式表示：重置成本×成新率×調整系數＝車輛殘值，再加上一些車輛的實際因素，得出最后的評估價會在這個價格上略有浮動。這是目前我國現行最為科學、實用的一種舊車評估方法。
評估結束后，鑒定估價師會作出詳細的評估報告書，并于今天分別呈交參加拍賣的車主和拍賣公司手中，作為確定起拍價的技術依據。起拍價比標的車輛的實際價值要低。
■概念
就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起，裝在同一輛車上的變速方式。
■優勢
這種變速方式可以將自動擋的舒適體驗和手動擋的運動感受，合二為一。駕車人可以根據不同的環境和自我的需求，隨意切換換擋模式，將手動擋的駕駛樂趣和自動擋的方便舒適完美融和在一起。乘奔御風，手隨心動，是一種前所未有的駕駛感受。
■種類
當前國產車中采用手自一體變速箱的轎車包括奧迪、索納塔、帕薩特等。
電控無級變速器
西耶那、派力奧的Speedgear轎車就是采用這種變速器。
變速器技術中處于較高水平，這種尖端變速技術可精確感知駕乘者的加速意圖，實現流暢順滑的無間隙換擋過渡，一改傳統自動變速器換擋時的滯頓感。
索納塔：H－Matic
北京現代索納塔2．7V6發動機安裝了手動／自動一體變速箱（H－Matic運動型），這種變速器可以使駕駛者快速啟動并手動換擋加速，它結合了手動換擋的經濟性和自動換擋的方便性，綜合兩者的優勢，獲得了優異的傳動性能，它能提供平穩、省力的換擋和良好的變速比率，滿足各種駕駛條件。
SPORTS－MODE
不久前上市的東南菱帥手自排兩用系統名為SPORTS－MODE，該系統在手排狀態下反應迅速敏捷，換擋時間較傳統自排快0．2至0．3秒。
MULTTTRONIC
在奧迪A6 2．8車型中，配備有MULTTTRONIC無級／手動一體式變速箱。MULTTTRONIC是無固定的齒輪比，因此，它的變速是不間斷的，換擋時的噪音和震動大大減小。
帕薩特1．8T：電控液力自動變速
上海大眾帕薩特1．8T采用了5擋電控液力自動變速器，這一技術與奧迪A6基本相同。它由液力變扭器和行星齒輪組成；具有自學習、模糊控制等智能控制技術，能夠理解駕駛員的駕駛風格自動換擋；換擋連續，車速連貫，動力傳遞平穩，經濟省油，而且噪音小。
當轎車車身設計師拿到產品設計任務時，細節表中的外型尺寸（長寬高）固然少不了，但還有幾個重要參數，對于車輛設計者來講也是很重要，甚至是必不可少。
這幾個重要參數中，最重要的就是“離地間隙”。按照定義，離地間隙是指車輛支承平面（X平面）與車輛上的中間區域（平行于Y平面且與等距離的兩平面之間所包含的部分，兩平面之間的距離為同一軸上兩端車輪內緣最小距離的80%），這段定義解釋對于沒有幾何坐標概念的讀者可能一頭霧水，不知所云。
其實很簡單，離地間隙大意就是指地面與車輛底部剛性物體之間的距離。而汽車參數表中的“最小離地間隙”，也就是指地面與車輛底部剛性物體最低點之間的距離。換句話說，最小離地間隙反映的是汽車無碰撞通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力。不要小看這個最小離地間隙，它的定值合理不合理，直接影響到車輛的通過性和外觀的協調性。
最小離地間隙要考慮到運輸時裝卸平臺的通過性，要考慮到轎車在靠近一般人行道邊沿時不會發生碰擦的可能性。如果限定向某個國家或地區銷售，還要考慮到當地道路質量的情況。同時，最小離地間隙的數值是有一定限制的，它與車型功能、空氣動力學有關系，例如跑車的最小離地間隙就會比較小，而SUV的最小離地間隙就會比較大。如果不顧車型的類別而任意加大或減小最小離地間隙，汽車的性能就會受到影響，而且整車的外觀就會顯得不協調，看起來別扭。
汽車的離地間隙既然是地面與車輛底盤剛性物體之間的距離，也就是包含著車身下部的輪廓線，因此它與車身的接近角、離去角、縱向通過角、底板高度等參數也有關聯。有些汽車的技術性能介紹上比較強調這些參數，例如SUV之類具有越野性能的汽車，
要求有較高的通過能力，就要注明接近角、離去角等；作為轎車，接近角和離去角更多的是體現在外觀欣賞性上。
接近角是指車輛靜載時，水平面（地面）與切于前輪輪胎外緣的平面之間最大夾角，且前軸前面任何固定在車輛上的零部件不得在此平面的下方。
離去角是指車輛靜載時，水平面（地面）與切于后輪輪胎外緣的平面之間最大夾角，且后軸后面任何固定在車輛上的零部件不得在此平面的下方。縱向通過角是指車輛靜載時，水平面（地面）與切于前、后輪輪胎外緣的兩平面交于車體下部較低部位時所夾的最小銳角。
底板高度是指車輛靜載時，轎車車身底板至地面的垂直距離。
確定離地間隙還包含有油箱高度、發動機最低輪廓線等，可以說它涉及到車身設計的許多方面，是“牽一動百”的關鍵。
汽車的離地間隙各個高度值不是靜止不變的，它取決于負載狀況。因此確定離地間隙也取決于負載的變化情況，要依據負載變化的最大值去考慮離地間隙。因此，這里又涉及到汽車的重量概念。轎車的負載狀況分為兩種情況，一種是空載重量，它包括車上設備及隨車標準工具。另一種是設計重量，它是指空載重量加上座位上負載之和，也就是指汽車承載時重量。設計是根據有關標準設定的，根據德國及中國標準，轎車每位乘員的重量設定為68公斤，加上每人在行李箱中設定放7公斤行李。例如上海POLO1.4L轎車，乘坐5人，它的技術參數標注自動檔車整備重量（凈重）1140公斤，滿載重量1515公斤；手動檔車整備重量（凈重）1100公斤，滿載重量1475公斤。全部按照中德標準制定。
從以上所述可知，汽車上有些參數是很關鍵的，它們往往涉及到其它方面，例如離地間隙，還有前后軸質量（重量）、軸距等，它們基本構成了汽車上的總布置，只要一對照這些數值，就可以判斷出該車的類型品種。
說明：“重量”在汽車工程上正規用詞應是“質量
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鐘。2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，占用空間少。3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鐘可作用60~120次。機械式ABS的適用特性需要事先設定，在積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦系數不同，車速不同，需要的制動力也不相同。沒有即時的測量回饋系統，只依靠預先設定的闋值，適用范圍較窄，制動效果會有所降低。在選購機械式ABS防抱死系統時應非常小心。仿造的ABS產品在外觀上與真品大同小異，結構也一樣，但劣質產品卻難以長期承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長橡膠還會老化變形，喪失應有的性能。真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸磅的高壓且長期不會發生變形。進口機械式ABS的價格在2000元左右，國產的只要200多元，對于渴望擁有ABS系統的朋友來說，這一定是個好消息。
汽車選擇汽油標號的首要標準就是發動機的壓縮比，也是當代汽車的核心節能指標。引擎的運行是由汽缸的“吸氣--壓縮--燃燒--排氣--吸氣”這樣周而復始的運動所組成，活塞在行程的最遠點和最近點時的汽缸體積之比就是壓縮比。降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高發動機的壓縮比。提高壓縮比只是改變活塞行程，混合油氣壓縮得越厲害，它燃燒的反作用也越大，燃燒越充分。但壓縮比不是輕易能動的，因為得有另一個指標配合，即汽油的抗爆性指標，亦稱辛烷值，即汽油標號。93號油比90號油貴5％，但能耗也小5％左右，從百公里耗油錢量上比，理論上是相等的。但考慮93號油匹配的高壓縮比發動機用90號油時會發生二次燃燒和不完全燃燒現象，將額外損失5％-8％的功率，再考慮對車輛造成的維護費增加，車況下降，壽命減少等一系列后果，降標用油的費用就進去了。汽油是極易揮發的液體，零下30攝氏度時仍有可燃成分揮發出來，當汽油標號過低時，壓縮的混合油氣將在點火前自燃，點火時，已開始自燃的油氣又將產生強烈爆炸，使原先精確設計的燃燒程序失控，一部分汽油做了負功，一部分因為燃燒過程與活塞行程不同步不能完全燃燒，造成進氣閥和缸內嚴重積碳，油耗增加，尾氣惡劣。當汽車高速行駛時，混亂的燃燒過程將產生連續爆震，它會嚴重損傷發動機，造成火花塞絕緣破裂，電極過度燃燒，活塞敲缸，活塞環卡死，氣門燒蝕等后果。這種“瘋狂”的傳動方式，讓自己汽車的傳動方式在“高頻搖滾”狀態下工作，后果可想而知。最近幾年，97＃汽油開始在國內市場廣泛出現。一些車友對汽油的使用也陷入了一種誤區，就是熱衷于使用高標號的汽油。甚至一些車友把汽油的標號看成是油品純凈度和質量的標準。這是錯誤的。其實汽油標號的高低只是表示汽油辛烷值的大小，絕不能把標號與純凈度和質量混為一談。用93號油的發動機硬要用97號油就會出現“滯燃”現象，即壓到了頭它還不到自燃點，一樣會出現燃燒不完全現象。
1、十大明星發動機之一：豐田4Y及其變種系列！提起豐田車，八十年代我們都記得電視里面經常出現豐田海獅在路上跑，并且有了著名的中文廣告語“有車必有路，有路必有豐田車”，那個海獅裝的就是4Y的發動機，4Y發動機隨著海獅的進口也被國人所熟悉，他做工精良，樸實耐用，很少出故障而得到海獅車主的信任，至今我們還可以在鄉下看到老海獅還在跑，盡管車身舊得可憐，但發動機還是很有力的哦！后來豐田授權給金杯生產海獅，金杯就在老化油器的4Y基礎上做了很多改進，現在出現的加電噴的，這個技術一直傳到我們國家幾個做皮卡和面包的企業，比如說長城汽車、中興汽車、福田汽車，至今還在用4Y的變形發動機！2、提起天津夏利的那個老三缸376發動機，在夏利誕生之日起一直陪伴他到現在，1L的排量，將近50馬力的最大功率，比較可靠還有價格便宜都是他的優點，唯一的缺點就是三缸機平順性比較差，帶空調容易開鍋，那是早期的事情了！現在夏利和吉利都加的大水箱和散熱風扇，改了電噴，至今老376還在生產和銷售！先后出現在夏利、吉利、華利幸福使者這幾個車身上！3、豐田還有一款發動機在現在也是比較流行使用的，屬于天津內燃機公司最先引進的豐田8A-FE發動機，CC的排量，4缸16氣門，電噴85馬力，特點是小排量大馬力，安靜性能好，油耗低，早先是裝在金夏利身上，后來裝美日系列，現在可多了！威姿、夏利的高端產品、威馳、吉利美日豪情、海南馬自達的那個老323等都裝了這個全能的8A發動機，可謂是我國1300CC發動機里面的明星的明星！4、三菱4G63系列，引用比較廣泛的發動機，排量2000CC，發動機4缸16氣門，秉承了日本發動機安靜經濟和大馬力的特點，很多的轎車和客車都用他，比較典型的就是中華2。0、得力卡、富利卡等等5、三菱4G64系列，三菱在63系列上改進而來，2400CC排量，功率和扭距比63加大不少，適合用于更高級的中級轎車和大MPV，加上三菱自己為他量身定做的手自一體帶學習功能的變速機構，使他如虎添翼，應用車型有東風風行、奇瑞東方之子、中華新2。4等。6、還有一個發動機大家是不是記得啊，就是東安和江陵（為哈飛、昌河及長安配套的微型車發動機廠）在鈴木800CC和1000CC發動機基礎上國產化的東安465和東安468及江陵465和江陵468系列發動機，幾乎我們今天看到路上跑的微面和許多微型車都是以這系列的發動機為動力的，先是化油器型的，后來改進了電噴，以及為改變某些地方對1000CC的歧視擴缸的1100CC變型發動機。這些發動機為微車的發展立下了汗馬功勞，我們應該記住他們！引用的車型有昌河系列面包車、長安系列面包車、哈飛系列面包車、QQ、北斗星等！7、大眾系列的1。6升八氣門發動機，最先出現在化油器型的老捷達上，后來幾加改進。現在引用比較廣泛，新捷達王、寶來、POLO上都能看到他！他的變形發動機1。6L20氣門在旗云的發動機和愛麗舍16V等發動機出來之前，一直是我們國家1。6L發動機里面性能最高的產品！8、大眾系列1。8L、1。8T系列！作為大眾汽車在華產品的一個重要發動機機型，在老桑一出來就用的是1。8L發動機，后來的桑2000都是那個1。8L改進而來，如今1。8L全新改變20氣門四缸，安靜性動力性超級強，特別是加了T后更是達到的頂點，所以在PASST這個級別的車別的牌子都是2。0以上的，大眾敢用1。8的就是明證！9、富康的1。4L發動機，95年富康出來的時候就是裝的這個1。4l發動機，后來幾經改進，現在還在生產。10、這里要說的和上面的不一樣，是個柴油機，就是江西五十鈴廠的4JB1。這個發動機早先出現在五十鈴皮卡上，后來在江玲生產，雖然安靜性不怎么樣，但是扭距大耐用和省油是他的強項，所以很多車特別是皮卡車都用他，我曾經見過開了40多萬公里無大修的4JB1發動機的皮卡，厲害啊！比較常見的車型有江鈴寶典系列皮卡、江鈴福特全順系列、長城皮卡柴油機型等！
汽車內飾進入極致時代車內縫隙用毫米來衡量 世界各大汽車公司一直都在想盡各種辦法提高產品質量，增強競爭力，取悅消費者。在這種種的努力中，有一個重要的環節就是內飾質量的提升。
縫隙越小，消費者越滿意
GregBernas先生是一位汽車工程師，豐田汽車的項目執行經理。他的專職工作是縮小汽車內飾與車體之間的縫隙，例如手套盒的門與儀表板之間的縫隙，或者是杯托的蓋子與中央儲物盒之間的縫隙等等。
如今，這些微小的細節已經成為汽車內飾質量一個非常重要的指標。那些圍繞著汽車音響、空氣調節裝置以及門把手的縫隙越來越狹窄，也越來越成為汽車廠家用來號稱質量卓越的證明。
隨著不同品牌汽車的總體質量差距縮小，汽車內飾就成了競爭的新戰場。這場戰爭最終的目標是讓汽車內飾各部分之間充分吻合，達到零距離，Bernas說。
根據J.D.Power的報告，過去5年里，汽車內飾已經得到整體提升。購買新車后前三個月的問題報告下降了很多，這些問題包括令人煩擾的摩擦聲，或者并不很顯眼的地毯瑕疵等等。在1998年到2003年之間，美國汽車品牌的內飾質量提升得最快，100款車型的內飾問題從1998年的25.0%下降到去年的17.2%。歐洲汽車公司，同樣的指標是從30.6%下降到23.5%。
豐田和它的豪華車品牌凌志一直是內飾領域的領跑者。在J.D.Power內飾質量報告中，凌志在過去6年中四次排名第一。在剛剛結束的芝加哥車展上，豐田又為他的同行們劃定了一條新的目標。在其2004款So-lara上，豐田宣稱將汽車內飾間的縫隙從舊款的1.5毫米下降到0.5毫米。豐田美國公司高級副總裁、銷售分部總經理DonEsmond說，如此高的精度要求會給顧客帶來一種極高品質和精美的感覺。更重要的是，如此精確的吻合將會在長時間內得以保持。雖然在燃油經濟性這個指標上，一加侖油多行駛一英里不是什么大成績，但是對于內飾來說，縫隙減小1毫米就是一件相當了不起的事。
通用公司迎頭趕上
通用負責產品發展的副總裁BobLutz承認：“我們在這個方面確實落后于日本公司，但是我們正在學習。”他說，今年秋天別克LaCrosse的問世將會是個極好的證明。別克LaCrosse代表了我們第一次實行重大的舉措去改進內飾，以達到日本車最好的內飾水平。他說，LaCrosse豐富的內飾材料質感和木紋，很有希望會給別克這個品牌帶來積極的影響。
Lutz希望別克成為美國凌志，在消費者能夠承受的價格內盡量提供最高質量的車子。這也是馬自達正在使用的策略之一。馬自達B系列的皮卡也打算在低價位的基礎上為消費者提供高質量的內飾。Mazda發言人JeremyBarnes說，不能因為消費者只是花了3萬美元買了一輛車，就沒有理由得不到高品質的內飾。因為只有內飾才是駕駛者上車以后一直感覺到的物品。
美國一交通研究機構說，目前，汽車使用者在汽車上度過上下班交通高峰的時間是1982年的4倍，由此汽車制造商和他們的設計師們將汽車內飾的重要性上升到了與外在環境同樣的高度。他們在進行汽車設計時花在內飾上的時間與金錢正在逐漸上升。
福特汽車內飾設計指導Reichman說，將福特新款野馬的內飾與舊款的進行比較，就可以看出我們在新款車中對于內飾質量的提高花費了多大的精力，福特去年在內飾改進上的投資是往年的三倍。新款野馬使用的材料質量，材料的服帖程度，以及不同材料的區分，都讓它非常吸引人。在設計時，目標就是讓它的內飾摩擦聲音最小，更經久耐用，而且運動感更強。
福特目前在內飾新材料的使用上處領先地位。預計今年秋天面世的水星Mariner2005使用的是一種柔軟舒適的翻毛皮。14萬美元500馬力的FordGT第一次將AzdelSuperLite這種材料使用在汽車內飾上。它是一種玻璃纖維與其它多種物質合成的化合物，以前一般只是用于屋頂。
歐Ⅱ到歐Ⅲ難度增加實行歐Ⅲ不意味汽車漲價
春節剛過，有關汽車排放的消息成為人們關注的話題。很多讀者來電詢問歐Ⅲ和歐Ⅱ有何區別，個人使用的車輛能否經過改造達到歐Ⅲ標準。針對這些問題，記者采訪了北京市汽車研究所汽車排放研究室主任肖亞平(教授級高級工程師)，請她做了技術上的講解。
-從歐Ⅱ到歐Ⅲ需要三項技術
汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣技術簡單，而是上了一個臺階，需要三項技術。
首先是增加了對車輛冷啟動時排放達標的要求。實驗過程要求車輛在零下攝氏7度的低溫條件下擱置六小時以上，點火著車之后，立刻測量車輛排放，達到標準。這項技術要求是歐Ⅱ標準中沒有的。它提高了對尾氣凈化催化劑的要求，也是適合歐Ⅱ標準的催化劑達不到的。其次是在車輛的電控系統中增加了專門監測排放控制系統工作狀態的功能(OBD，車載診斷系統)。它能夠隨時監測汽車尾氣排放狀況，一旦出現超標，會做出提示。這個OBD在歐Ⅱ標準的車輛上是沒有的。第三項是針對廠家提出的，要對車載診斷系統有保修措施。在美國，要求廠家對排放系統有8萬公里的質保期，并作為汽車召回項目中的一項。
-個人在用車輛不可能從歐Ⅱ升級到歐Ⅲ
個人正在使用的達到歐Ⅱ標準的車輛想要通過改造達到歐Ⅲ是完全不可能的。即使在汽車發達國家也沒有這樣的先例。因為從歐Ⅱ升級到歐Ⅲ相當于計算機從奔二到奔三，不僅僅是軟件的升級，也有硬件的同步升級才能做到。達到歐Ⅲ要經過上述技術實驗的檢驗合格才可獲得認定，個人的車輛是沒有可能和能力完成這些改進的。
汽車廠家要生產達到歐Ⅲ標準的汽車。要先對發動機進行改型，增加電子裝置，車輛添加傳感器，然后進行實際的匹配實驗，相當于一次發動機技術的研發過程。任何廠家都不會對已經下線的庫存車輛進行翻新改造的，只能是在生產線上裝載新型發動機，以新車型的名義下線。
-實行歐Ⅲ標準不意味汽車漲價
盡管歐Ⅲ標準的技術含量要比歐Ⅱ高，但實行歐Ⅲ標準不意味著汽車漲價。汽車排放技術的升級是靠錢堆出來的，需要大量的資金。但對于不同的廠家，技術升級的成本是不一樣的。而我國現在生產的車型，有些在國外是可以達到歐Ⅲ標準的，只是在國內沒有法律法規的要求下，汽車廠家為降低成本就在投產時取消了一些技術裝置，或者把車輛電腦中有關排放的電子程序設置為“OFF”(關閉)狀態。一旦國家開始實行嚴格的排放標準，有些廠家可以很快做到，這樣省卻了研發成本。但仍需針對中國的道路和油品等使用環境進行適應性實驗。
目前國內汽車廠家都在為實行歐三做準備。按國內現有車型的技術基礎，實行歐三標準之后，每種車型除了一次性的開發費用約200萬元外，單車硬件成本增加從1500元到6000元不等。對于10萬元以上車型不構成價格負擔，但對低于10萬元的車型將是一次考驗。而且，汽車在市場上的銷售價格與很多因素有關，不可能由排放的技術決定，因而不一定排放標準越高，車越貴。
汽車曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳感器常見故障及檢
測
：
曲軸位置傳感器又稱為發動機轉速與曲軸轉角傳感器，
其功用是收集曲軸轉動角度、發動機轉速信號，并將該信號輸入
ECU
，用以確
定點火時刻和噴油時刻。本文圍繞曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器的結構、
安裝位置、檢修方法加以闡述。
1
曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器的安裝位置
凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的結構和工作原理基本相同，
通常安裝在一
起，
只是各車型安裝位置不同，
但必須安裝在與曲軸有精確傳動關系的位置，
如
曲軸、
凸輪軸、
分電器或飛輪處。
美國通用、
韓國大宇等轎車通常安裝在曲軸處，
皇冠
3.0
等轎車安裝在分電器內，
桑塔納
2000
等轎車安裝在飛輪處。
也有的轎
車把曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器分開安裝，如凌志
400
轎車的曲軸位
置傳感器安裝在曲軸處，兩個凸輪軸位置傳感器分別安裝在左右兩側凸輪軸處。
2
曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器的結構
2.1
電磁式曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器
該傳感器分成上、
下兩部分：
上部分是凸輪軸位置傳感器，
由兩個感應線圈和一
個帶凸齒的
G
轉子構成，將產生第一缸的上止點基準信號，也就是
G
信號；下
部分是曲軸位置傳感器，它由固定在下半部具有等間隔
24
個輪齒的
Ne
轉子和
固定在其對面的
Ne
感應線圈構成，將產生曲軸轉角信號，也就是
Ne
信號。
該傳感器是利用電磁感應原理產生脈沖信號，
當轉子旋轉時，
感應線圈凸緣部
（磁
頭）
與輪齒的空氣間隙將發生變化，
導致通過感應線圈的磁場發生變化，
而產生
感應電動勢。
輪齒靠近及遠離感應線圈時，
將產生一次磁通的變化，
便會在線圈
兩端產生感應電壓，
ECU
根據感應線圈產生的脈沖信號確定發動機轉速和各缸
工作位置。發動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈。故曲軸旋轉
7200
時，轉子旋轉
360
°，感應線圈產生
24
個交流電壓信號。
Ne
信號的一個周期
的脈沖相當于
30
°曲軸轉角。
發動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈，
G1
和
G2
感應線圈各產生一
個脈沖信號，在設計和安裝時，只要
G
轉子的凸齒在第一缸位于上止點時與
G1
或
G2
感應線圈靠近，
ECU
即可根據
G1
或
G2
確定第一缸上止點位置，并以此
為基準，根據曲軸轉角（
Ne
信號）和各缸工作順序確定其它各缸的工作位置。
由于
G1
、
G2
信號發生器設置位置的關系，當產生
G1
、
G2
信號時，實際上活
塞并不是正好到達上止點的位置，而是在上止點前
10
°的位置。
2.2
光電式曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器
日本日產、
三菱車系和韓國現代轎車通常采用光電式曲軸位置傳感器／凸輪軸位
置傳感器。
安裝在發光二極
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